作者：李贤彬
皖南物产丰富，盛产稻米、竹木、茶叶等多种经济作物。芜湖是全国闻名的四大米市之一，位于长江中下游的南岸，是皖南交通运输枢纽城市，是长江两岸诸水系等物资集散中心。芜湖还由于地理环境的优异独特，成为历代军事要地和商业重镇。自然形成了芜湖作为皖南公路运输发展起源地的地位。
由于公路运输是一种线长、点多、面广的整体运输网络，写芜湖公路运输的发展，必然将皖南公路运输发展史的概况纳入其中，描述一幅以芜湖为中心的辐射运输网的历史。同时，这段史话是以年代分段的。一、军阀割据期。二、国民党统治初期；三、日寇占领期；四、建国后的大发展。
第一阶段：军阀割据时期（1912-1926）
汽车与公路的发展直接与二十世纪经济发展相关联。汽车在十九世纪末被发明、使用，后经不断改进，日趋完善。美国、日本在第一次世界大战中大力发展汽车制造工业，作为商品向不发达国家输出。清光绪二十七年（1901年）在我国上海出现了第一部汽车，以后年有输入。北京、南京等大城市逐渐成为客、货汽车的贸易中心。民国九年（1920年）在我省皖北出现了最早的公路汽车运输业。
一、安徽省道局成立，并无分文投入
随着公路运输的逐渐发展，于民国十年（1921）12月26日成立了“安徽省道局”，管理皖省公路建设及运输。局长之位特聘请了北京交通大学教授、公路汽车运输专家、英国留学生程振钧先生担任。
他在任期间，一面网罗人才，一面实地调查研究。对皖省公路贯通，作了通盘规划，撰写了《省道计划书》，并由省长许世英作序言。他在《省道计划书》中，将安徽省内公路分为十二条干线、十二条支线。形成以省府安庆为中心的公路辐射线。以三十六小时内到达安庆为标准。同时沟通皖南芜宁线、打通芜屯线与浙江连成一片，形成苏、浙、皖公路运输网络。计划书对安徽省公路交通绘出了一幅可贵的蓝图。但当时正值水灾之后军阀混战的状况，筑路经费筹措维艰，到后来分文无着，以致计划成了一纸空文。程振钧孤掌难鸣，愤而辞职。省道局也在民国十二年（1923）裁撤。后在省长公署内设了一个“省道处”。
此期间安徽是军阀统治，政治更替频仍，省督军、省长、省主席等军政头目，前后替换二十四人之多。其中不断有人被杀、被撵下台。在此动乱之中，对筑路通车，根本无暇顾及。因而芜湖与皖南地区早期发展是从商办公路开始的。
二、芜湖及皖南地区早期的公路与运输
芜湖是长江沿岸重镇之一，其交通运输，本依靠长江及支流各水系的贯通。但随着现代经济中物流量的迅速增加，以及芜湖商界对沟通皖南山区交通，加大芜湖集散地功能的欲望的增强，以及芜湖徽州两地往来经商者甚多的状况，使公路投资有利可图而成了可能。于是，绅商各界纷纷集资修路通车。根据资料查实，此期通车路段有：
1、芜湖至宣城。
芜湖至湾沚，湾沚至宣城公路，为“宣芜广汽车股份有限公司”修筑，其中芜湖至湾沚路是利用铁路土路基修筑通车。
“宣芜广汽车股份有限公司”在民国十五年二月（1926）成立于宣城，是皖南最早的商营汽车公司。董事长徐光炜、经理张余生（宣城人），集资修筑芜湖至湾沚，湾沚至宣城两段公路（其中芜湖至湾沚段是利用原铁路土路基修建），购“福特”、“雪佛兰”简易客车十辆，行驶于芜湖至湾沚、湾沚至宣城之间，中途湾沚一小段尚无路面衔接，需要接运。每日往返四个班次，票价每人公里三分，后调整为五分，最初营运旺盛，至民国二十三年（1934）芜宣铁路通车，与公路平行。加之经营不善，于民国二十四年秋被迫停业。
据民国二十一年（1932）实业部中国年鉴编纂委员会编印的《中国年鉴》第十二章：“1、公路之萌芽……皖南有‘宣芜广汽车运输公司’之组织，经营数年，仅从宣城至湾沚一段通车而已……”
又据民国二十三年（1934）安徽省建设厅刘贻燕在《交通什志》第二卷第五期刊登的《安徽一年来之交通》一文中载：“芜湖至宣城65公里，中间芜湖至湾沚34公里系商办公司，自行修筑公路（利用铁路土路基修成），自行通车。后铁道部将芜湖至湾沚段公路收回，让与江南铁路公司改建芜乍铁路，故暂停通车……”
2、宣城至小河口段煤运专线
民国十五年（1926）广东人某，在宣城附近大汪村开办宝丰煤矿，矿区至宣城东门小河口，全程30公里，为便于将煤从矿区运到小河口装船运到芜湖，矿主自行修通此段公路，购进十辆四缸“福特”、两吨“雪佛兰”货车，专为运煤供应芜湖万裕铁厂炼铁之用。直到抗日战争，该厂停业，宝丰煤矿也同时倒闭。
第二阶段：国民党南京政府时期（1927-1937）
此时期，蒋介石政府为了配合其军事行动，在有关省区赶建军事公路，如限令赶修苏、浙、皖、赣、沪五省市互联公路，以保卫南京。此举带动了苏、浙、皖等省修筑民办联营公路的积极性。
一、安徽省公路局成立
1928年，安徽省建设厅由李范一任厅长。此人来皖时，曾受过蒋介石亲自接见。蒋亲自布置要将皖省中、南、北三方面公路形成脉路贯通，限期完成皖南的宁芜、芜屯、宣长等省道联路公路。
此时，贯通“（南）京黔”的国道正在加紧修筑中。属皖南的公路由江苏铜井镇入皖省芜宁路、芜屯路、屯景路至祁门小帷岭出皖界赣省境内。因财力所限，所谓主干线不过将原有的片断，零乱的公路稍加修整，铺上沙石子连成一线。同时在建的皖南与邻省之间的联路公路还有宁芜、杭徽、宣长、宁建（建平、即郎溪）、屯淳、屯景等，并逐步向东南和西南发展。
1932年4月。安徽省政府改组，设立了一个以工程、运输合一的公路管理机构“安徽省公路局”。再次请程振钧教授来皖主持公路建设工作，并委以省府委员、建设厅厅长及公路局局长等职。程立刻千方百计筹措资金，在1932年5月2日及14日的“全国经委苏浙皖道路建设会议”、“苏浙皖公路会议”上，力争为皖省公路建设多筹措经费，同时设立“技术人员培训所”，培训公路建设和驾驶、维修技术人员。并为方方面面制订了许多规章制度。可惜他鸿图未展就因工作劳累过度，于当年8月8日脑溢血逝世。为纪念这位杭徽公路创始人，安徽省境内第一汽车站命名为“振钧”汽车站，后改为振钧道班房。
自程振钧先生重建安徽公路局直到抗日战争爆发，省公路局都着力于筑路建设。由于资金所限，也采取“路权租让”、“招商行车”等办法。初步形成了“官营”、“商营”、“个体”等各种类型的汽车运输业一起上的局面。
二、多种经营方式的汽车运输业
1932年以后，皖省所修公路，进度颇速，多处次第竣工。急待备车设站通车营业，以利商贾。由于经费与人才所限，公路局要即时购车营业，实非一下所能筹办就绪的。因此，省建设厅颁布了“招商行车”通知，拟订了《安徽省已成公路招商行车规则》，以召各方商界投资，组织公司，办理各路车务。因此在皖南各条线路上，出现了“官商并举”、“路权出让、出租”等各种形式的公路运输业。
1、京芜线上的“公营”及“招商行车”
京芜（宁芜）公路线是五省市联路公路最重要的路线之一。连接苏皖两省，全长105公里。皖境为西段，初为公路局自营。皖南最早的官办公路运输“芜当独立段”，即于1930年2月19日由省公路管理处设立于其间。拥有客车14辆，货车一辆，行驶于京芜（宁芜）路西段芜湖至当涂之间。设芜湖江岸、芜湖北关、大桥镇、新桥镇、当涂县五个汽车站。经营甚旺。1931年5月大水成灾，水退后路面稍加修整，又复通车。因灾后客货业务大减，1932年3月奉命停业。
同年12月经报请建设厅批准，交由商人吴兴国租办。原定1933年元月通车。因天雨，路况又差，加之东线（江苏境内）尚未成立运输组织，延至4月24日，仅开行芜湖至当涂区间班车。直到6月份宁芜线才开始两头连接通车。6月24日在南京中华门外，举行京芜线通车典礼，盛况空前。全线105公里，票价2元6角。西段55公里，设芜湖、二十铺、大桥、当涂、采石、马鞍山、慈湖八个汽车站。东线（江苏）50公里，由南京安德门、西善门、板桥、江宁镇、牧龙桥、铜井与皖省慈湖连接。
东西两段各投车8辆，专营客运。南京至芜湖每日往返六次。东段另开南京至江宁镇区间班车每日往返两次。后双方共增至18辆汽车。京芜路为晴雨通车路面，为当时各路营运收入之首。月平均达万余元。后因江南铁路京芜段通车，与公路成为平行线，加之长江水路的竞争，业务大受影响。最后无力经营，于1936年2月间收归公路局自营，划归芜屯路车务段办理。票价降为1元3角，月收入仅三千余元，仅供维持。
2、芜屯线上的商办歙屯段的地方集资
芜屯公路起自芜湖，经屯溪至休宁，属“京黔国道”，皖段全长273公里。始建时分芜宣、宣歙、歙休三段，后连接而成。
芜湖经湾沚到宣城一段为“宣芜广汽车股份有限公司”经营，是皖南最早的商营汽车公司。1926年春开业至1935年秋停业（详见前章）。
歙休段25.3公里，原系地方集资，由歙县、休宁两县政府分别筹款修筑。1929年末，先由休宁县万安镇海鸥村金慰农牵头修筑休宁至歙县一段公路。据1935年《交通什志》登载张人杰一篇报导：“芜屯路自休宁县屯溪镇经歙县、绩溪、宁国、宣城四县而达芜湖。屯溪至歙县55华里，民国十九年（1930年）由歙县、休宁两县府分别筹款修筑，歙县界35华里于民国二十年（1931年）八月始告通车，计费八万元，由歙县管理。”当时仅有客车两辆往来于歙县城隍墩至屯溪一段。1934年1月省公路局将该段收回，派员督修芜屯路全线，并兼管该营业事宜。遂整修路面，添置车辆，营运车辆增至7台，日平均收入250元。收支相抵无盈余。歙休段是皖南最早出现的地方经营的汽车运输业。
芜屯公路是皖南一条很重要的宏观经济运输线，于1935年元月1日举行全线正式通车典礼。由“芜屯路车务管理处”管理经营，有大客车26辆，小客车2辆，货车9辆，月平均收入达三万元，营业甚旺。截至1937年时，共有汽车52辆。
3、官办的省屯公路
省屯公路建于民国二十三年（1934）三月，分段施工。原拟由贵池县的殷家汇至屯溪，后路线东延至大渡口直达省城安庆，故名“省屯路”。兴筑此路时投入了大量的技术力量和人力，仅半年多时间即告全线通车。省屯公路全长284公里，由大渡口经殷家汇、贵池、青阳、石埭、太平、汤口、岩寺而达屯溪，此路通车后加强了省会安庆与皖南各路的联系。沿途有举世闻名的黄山风景区和佛教圣地九华山，为旅游者和佛教信徒朝圣提供了方便。该路属“省屯路车务管理处”经营，截至民国二十六年（1937）止，共配有汽车25辆。
4、宣长线上奇特的营运方式
宣长公路（宣城至浙江长兴）是五省市联络公路之一，全长124公里，皖段86公里，始建于民国二十一年（1932）四月，次年六月竣工。民国二十二年（1933）二十五日由国家经委会派出代表、皖省建设厅厅长刘贻燕及苏浙两省有关人员参加在宣城举行通车典礼。
宣城至广德段71公里，民国二十三年（1933）由省建设厅租与“宣芜广汽车股份有限公司”办理客货运输，同年九月一日开始营业，设：宣城西门、宣城东门、儿桥、汪家山、洪林桥、十字铺、誓节渡、花鼓塘、广德等九个汽车站。
宣长线通车后，浙江境内38公里设有：泗安、大云寺、长兴三个汽车站，皖省将广德至界牌（皖浙交界处）计15公里租与浙江省公路局办理长兴至广德的客运业务，租期五年，交皖省保证金三千元，并按营业收入的百分之十提交租金。
浙江省仅经营客运，货运又转租给商营“广泗货运汽车公司”，皖境广德至界牌的货运业务也租给“广泗货运汽车公司”。“广泗货运汽车公司”是民国二十三年（1933）十月十日由浙江的“民生汽车公司”与皖省的“广益汽车公司”合并而成。
宣长公路由两省各自出租，又分段转租，实行客运“官营”，货运租与商营，这是十分奇特的情况。其主要原因，由于当时财政困难，资金不足，官方无力经营，不得不采取这种罕见的经营方式。
据民国二十五年（1936）元月十五日出版的《公路季刊》一卷二期刊载：《安徽省公路运输调查表》及《苏浙皖三省商办长途汽车公司情况表》内称：“宣芜广商办汽车公司”所租宣长公路的宣城至广德段的汽车运输业务，已于民国二十四年（1935）八月份收归省公路局自办客货运输，归属芜湖车务管理处管理。
至于广德至泗安货运业务，仍由“广泗货运汽车公司”继续经营，直至抗战爆发。
5、京建路：江苏省经营
京建路（南京至建平县，建平即郎溪县）：南京至溪县的十字铺，全长128公里，皖段十字铺至望平墩37公里。始建于民国二十二年（1933）三月一日，次年元月三十一日建成通车。由南京下关经中华门、安德门、大定坊、牛守山、东善桥、秣陵关、令桥、杯塘、鸟山、溧水、溧水南门、洪蓝桥、孔镇、漆桥、东坝至苏皖交界处望牛墩、钟桥、郎溪、终点站十字铺与宣长公路衔接。它是另一条五省市重要的联络公路，先后由江苏省经营，民国二十五年（1936）七月一日开行南京至郎溪直达班车，皖段由芜屯路车务管理处开行区间班车。
6、屯淳路由皖浙两省分段经营
屯淳公路是皖省屯溪通往浙江的联络公路，是“京黔干线”在皖境的支线。此路实际起点在杭公路上的大阜，经深渡至皖浙交界处街口，皖段37公里，始建于民国二十三年（1934）初，是年六月试车至街口。
屯淳路全长119公里，皖境屯溪至街口82公里，行车由两省分段自办。民国二十四年（1935）由芜屯路车务管理处设站行车，终点站街口与浙江至街口的班车衔接。民国二十七年（1938）以后，由于皖省车辆短缺及抗战开始动乱因素，电溪至街口一段，由浙江省派车经营。民国二十七年八月一日屯溪至威坪段由皖省无偿收回经营（威坪现已为水库）。民国三十年（1941）间开行屯溪至淳安直达客车，对战时两省的物资交流及军事运输起到了极其重要的作用。
7、屯景公路由皖省经营
屯景公路由屯溪至江西景德镇，是皖省与江西的联络公路，全长120公里，自屯溪经休宁渔亭、祁门至皖赣交界处小帷岭（即店铺滩）。
蒋介石为“围剿”江西红军，指令皖赣两省兴筑此路，屯景路始建于民国二十三年（1934），次年十二月完工，通车后由芜屯路车务管理处安排行车。由于祁门盛产红茶闻名于世，江西景德镇以瓷都驰名中外，而烧制瓷器的瓷土又产于安徽祁门，此路通车后，对两地特产运输都获得良好的条件。抗日战争期间，此路未遭破坏，战时皖省营运车辆可直达江西，全线通车。
8、杭徽公路，皖段出租商营
杭徽公路：歙县至杭州，是苏、浙、皖最后完成的重要联络公路。杭州至徽州（歙县）全长215公里，自杭州武定门经余杭、临安、于潜、昌化、昱岭关进入皖省霞坑、大阜、三阳坑等站到达徽州。浙江境内自民国十二年（1923）至二十一年（1932）已逐年分段建成。皖境虽然只有61公里，由于地势险峻，工程难度大，昱岭关至霞坑，歙县至霞坑两段由东西两头相向修筑。昱岭关玉霞坑一段工程险巨，皖省无力修建，商请浙江省公路局代为兴建。歙县玉霞坑段皖省于民国二十二年（1933）三月动工，是年十一月方告完成。
早在民国十四年（1925）杭州通往昌化公路建成通车后，屯徽地区商贾各界急于修通皖境至浙江的公路，拟打通屯徽地区交通闭塞局面。此时旅居沪、杭等地的徽商发起筹建“屯昌汽车路公司”，民国十四年（1925）七月在杭州组织筹备处。当时教育家陶行知先生因返乡探亲，也被邀请参加筹备会议（陶行知先生是安徽歙县人），并在会上发表了热情而中肯的演说，次年元月十五日曾在《芜湖工商报》上发表了演说的全文。可惜两省绅商陷于各自权益之争，导致屯溪至昌化公路筹备工作成为泡影。直至七年后民国二十二年（1934）十一月才由两省分段建成通车。同年十一月二十六日在浙江昌化举行了盛大的通车典礼仪式。安徽省建设厅厅长刘贻燕、浙江省建设厅厅长曾养甫、中央监委委员吴稚晖、中央经委杨华日等人出席了大会。
杭徽公路是当时全国较为完善的一条公路，备有加油站、修车场；沿线站都装有专用电话，并设有路警负责路桥安全。通车后皖省无力经营，委托浙江省公路局代为经营皖管歙县至昱岭关客货业务，开行杭徽直达班车及歙县区间班车。
民国二十三年（1934）二月，皖省建设厅将歙县段货运业务全部出租予徽商曹霆声、曹九如等人所组成的“鸿运货运公司”，其资本为十六万银元，拥有货车二十一辆，杭州设有总站，屯溪、歙县设有办事处。同年三月二十二日又将歙县段路权以十三万五千元银元押让给徽商程君瑞、程士清等人所组成的“杭徽公路歙县长途汽车股份有限公司”专营客运，押期为十五年。原皖省建设厅与“鸿运货运公司”签订的货运合同，连同所交的保证金八千元一并移交给“歙昱长途汽车股份有限公司”继续办理，歙昱段路权全部移交。解放后该公司仍保留在此段公路的其专营权，直到一九五三年十一月份根据中央提出的“利用、限制、改造”的政策，建立了皖南地区第一个公私合营运输企业，即：“公私合营江南汽车公司。
9、个体商车运输
个体商车，包括两人或两人以上的合伙经营的商车运输。凡是通公路的地区都有商车在进行运输业务。它的特点是：资本少、单车运行、自生自灭；有的车主就是司机，是皖省最早的公路运输行业。皖南出现商车最旺盛时期，是在抗日战争期间。
屯徽地区在抗战期间有商车四、五十辆，货车居多，也有少数专营长途旅客的小包车。他们经营方式多种多样；有单干、有联营、有称“公司”的、有称“车行”的，名目繁多。由于当时油燃料及配件缺乏，货币贬值，物价上涨等原因，商车聚合无常，衰兴多变，时而自由揽运，时而哄抬运价，有时又相互倾轧，扰乱了整个运输秩序。民国三十一年（1942）“皖南公路养路处”为了统一管理，经皖南行署批准，拟订了《商车管理暂行办法》及《商车调派站组织规程》，在屯溪成立了第一个商车调派站，按序编号轮流派车承运，这样既统一货源，又统一了运价。
三、抗日战争前的皖南公路运输发展趋势
民国二十三年（1934）以后，皖南公路运输已入佳境，在实行“招商行车”的同时，增辟了公路营运路线，提高公路质量，完成了省际联络公路任务，加强营运管理，注意到车辆修理和保养，改善服务等措施：
1、增加车辆及机修基础设施
民国二十六年（1937），更新和增加运力，从香港新购进汽车底盘一百台，直运屯溪装配车身，后因战局关系，又将底盘运至桐城改装。
在歙县（后迁宣城）、屯溪两地兴建汽车修理厂，屯溪建厂较晚，但规模较大，厂房新颖，可同时修车达四十台。民国二十七年（1938）春，为了防止日军空袭，修理厂大部份机器设备调运安庆。在抗战期间，屯溪修理厂仍担负起屯溪地区的汽车修理业务。
2、加强公路通讯设备
对主要公路运输干线设有专用电话，提高运行效率。讲究站容站貌，服装整齐划一，对站务人员进行职业道德培训，端正服务态度。
3、初步发展旅游业
民国二十四年（1935）先后，修通了汤口至茅蓬（即黄山逍遥亭）的黄山公路；青阳县五溪桥至九华山的二圣殿公路，开展了旅游运输业。全国交通委员会曾组织一次途经苏、浙、皖的主要公路到达黄山、九华山的“周览团”，著名学者和文学家郁达夫、林语堂等都被邀请参加旅游观光。郁氏曾著文发表，对促进公路建设和开拓旅游业有很大的促进。为了加速旅游业的发展和管理，民国二十六年（1937）在宣城成立了“旅游服务社。”
第三部分：抗日战争时期（1937-1945）
民国二十六年（1937）“七・七芦沟桥事变后，日本侵略军向我华北地区发起了大规模的全面进攻，妄图以武力吞并中国，同年八月十三日淞沪战争爆发，上海沦陷，紧接着向我华中大举进犯。十月中旬由杭州湾金山登陆的日军，约计两个师团向安徽进犯。十一月底入侵皖南广德县，然后分兵两路：一路经宣城、湾沚进犯芜湖；一路经皖南溪、江苏溧阳迂回南京，十二月十三日占领南京。随之即渡江北犯，至二十八年（1939）春，皖省水陆交通线及主要城镇，几乎全被日军占领和控制。
一、偏安一隅的屯徽地区，日军未能侵犯
皖南有二十二县，屯徽地区包括：屯溪、歙县、休宁、祁门、绩溪、黟县、宁国、旌德、太平等县，处于皖南最南端，毗连浙江、江西两省。当时没有一条铁路，巨川大河较少，交通甚为闭塞。为了防止日军侵犯，屯溪地区外围的公路已被彻底破坏，日军补充给养困难，重武器不便运动，军事上易守难攻，因此日军未能进占屯溪地区。
民国二十六年（1937），国共双方达成协议：坚持在南方八省十四个地区的红军游击队共一万二千多人，改编为“国民革命军新编第四军”即新四军。新四军军部设在皖南泾县云岭，这支武装力量是捍卫皖南不受日军侵犯的钢铁长城，致使日军不敢轻举妄动。屯徽地区在八年抗日战争中，始终未遭日军侵犯。
民国三十年（1941）一月四日，国民党背信弃义，发动了举世震惊的“皖南事变”，新四军虽遭受重大损失，仍以民族大义为重，留在皖南一带的游击队仍坚持抗日。全心全意犹如星火燎原，在深山密林中，深入敌占区不断袭击日、伪军。民国三十二年（1943）前后，汪精卫叛国投敌，日本侵略者不断对重庆国民党诱降、劝降，日军对国民党统治区进攻处于停缓状态。加之太平洋战争爆发后，日军已无力进犯皖南屯徽地区。
二、公路汽车大破坏
民国二十七年（1938）安徽沦为战区后，迭奉国民党中央政府、安徽省政府，第五战区司令长官部及第三战区司令长官部严令各县及军警机构限期对公路进行彻底破坏，以阻止日军侵犯。同时对皖省公路及其所属各工程处、各车务管理处，在民国二十七年元月一律撤销。独有皖南屯徽地区，由于前述原因仅剩下几段公路保持完整，未加破坏。这几条公路是：屯溪至青阳段、屯溪至绩溪段、屯溪至祁门坑口段、屯溪至浙江威坪段。浮张段（江西的浮梁即景德镇至皖省的张五庙），由于赣省部分破坏，不能衔接。民国二十八年（1939）由皖省接收修复，设立经公桥、浮梁两汽车站。截止民国二十九年（1940）上半年实际通车里程只有324公里，包括江西浮张段在内，总共行车里程为402公里。
抗日战争开始后，皖省一部分车辆调往大西南，沿途敌机轰炸，军民争相逃遁，车辆遭受巨大损失。当时屯徽地区仅有二十五辆汽车，商车四十余辆，坚持后方运输，统由皖南养路处办理营运。
三、坚持在敌后运输的“皖南养路处”
民国二十七年（1938）九月，安徽的公路、汽车遭到破坏，几乎损失殆尽。只有地处皖南边陲，以屯溪为中心的周围公路未予破坏，尚有部分汽车可以行驶经营。为了战时的需要，经省建设厅呈请省府批准，将原来的屯景公路工程处改组为“安徽省皖南养路处”，属建设厅领导。实际上由于长江之隔，日寇进行封锁，皖南养路处的行政业务，不得不受皖南行署就近领导。屯徽地区也属第三战区管辖；因此“皖南养路处”又受江西上饶第三战区司令部监督指挥。“皖南养路处”设于屯溪，管理屯徽地区残存公路的维修、养护和以客运为主的运输业务。在此期间“皖南养路处”虽有几度更换名称，最后于民国三十五年（1946）九月改为“安徽省公路局皖南办事处”，一直肩负着屯徽地区在抗日战争中的公路运输重任。
“皖南养路处”成立时，仅有客货车二十五辆，至民国二十九年（1940）上半年，利用盈余款在福建购进“福特”卡车四辆，后由中荣公司转让“雪佛兰”汽车四辆，连同机关及私营汽车总共为七十九辆，解决了战时屯徽地区运力不足的困难。
当时客货运路线及班次，随着路况、车况和战局的变化而时增时减。民国三十二年（1943）八月二十一日《中央日报》报导（中央日报在屯溪印刷的安徽版）：“屯徽地区阴雨连日，山洪暴涨，公路颇多破坏，其中损坏最烈者为屯大、屯淳两条线；屯大线遭山洪冲毁，土方崩毁八百余方……。”类似情况几乎每年都有发生。民国三十一年（1942）夏，浙赣战事发生，为防止日寇入侵，又奉命破坏了渔亭至祁门一段公路，后又奉命修复，时达一年。是年部分公路，桥梁又遭洪水冲毁，车辆损坏待修者甚多，只有屯渔、屯绩两段公路保持通车。
民国三十二年（1943）四月八日增开了屯溪至浙江淳安直达客车，需预先登记，满二十五人即行开车。同年九月又增开屯溪至上饶客车，旅客也要事先登记，满二十五人开车。民国三十三年（1944）四月《中央日报》安徽版刊登：自四月一日起，增开屯溪至街口、屯溪至丛山关、屯溪至祁门、屯溪至汤口班车。至是年八月第三战区司令长官命令皖南养路处将屯溪至上饶的不定期班车改为每周往返一次的定期客运班车。八年抗战以来，屯徽地区汽车运输工作，是在极其困难条件下坚持着，以保后方运输畅通，做出了一定的贡献。
四、抗日战争期间的皖南商营车辆
抗日战争时期，屯徽地区商营车辆较为旺盛，约有四、五十辆，货车居多。他们与公营车辆一道，担负着后方的运输任务，除个体商车由皖南养路处统一管理，业务上由“屯溪商车派站”统一货源，统一派车外，其时较为有名的商营汽车公司有：
1、“歙县长途汽车客运股份有限公司”成立于抗战前民国二十三年（1934）（详情见第二部分：二、多种经营形式的汽车运输业：8小段）。抗战期间该公司在屯溪、歙县设有行车机构，专营客运业务，民国三十一年（1942）九月十一日开行屯徽客车（即渔亭至歙县），每日往返三次；民国三十四年（1945）又增开：屯溪至大阜每日往返一次；歙县至大阜往返三个单边；屯溪至歙县五个单边（单边班次由住点车调换，轮班调换）。
2、浙江长途小包车行，该行拥有小包车三辆，可载客六至七人，后又增加货车两辆。车主王文荣颇善经营，该行于民国三十二年九月至三十三年间，先后由屯溪地区直放淳安、上铙、吉安、街口等地。
五、“蓝田松萝化学工业学社”及“东南液体燃料厂”
抗战期间，由于敌人封锁，汽油及汽车配件奇缺，为解决汽车燃料、润料的缺乏困难，休宁“蓝田松萝化学工业社”及屯溪“东南液体燃料厂”，千方百计炼出了人工汽油、柴油、润滑油等，经行车试验收到很好效果，但因成本高昂，供应量太少，无法扩大应用。当时除极少数车辆采用酒料作燃料，所有公、私车辆均改装木炭车，以木炭燃料的“瓦斯”代替汽油驱动汽车。
木炭车的发明者，是赴法勤工俭学、攻读机械的河南省爱国工程师汤仲明于一九三七年发明的。在汽油完全依赖进口的情况下，这的确是一项振奋人心的创造发明，改装木炭车在抗日战争和解放战争时期，确实起到很大的作用。
六、汪伪辖区内的公路运输
南京伪政府成立后，于民国二十七年（1938）三月设立了“华中振兴公司”，开发华中产业，与汪伪签定了业务特权：其中一条就是经营交通诸事宜。民国二十八年（1939）四月底，成立“华中铁道公司”，名为日伪合作，实际上是“华中振兴公司”的子公司。除经营华日铁道业务外，并享有经营华中主要公路运输特权。
根据汪沩建设部民国三十二年（1944）六月份调查，华中铁道公司当时行车路线表内记载：南京至芜湖93公里，由华中铁道公司经营，为客车两辆；另外有芜湖至当涂32公里，芜湖至横山26公里，二条经营通车路线。由于我新四军江南指挥部所属下的皖南游击队不时破坏，芜湖至湾沚40公里，当涂至小丹阳27公里，小丹阳至博望15公里等班线，通车不久，被迫在是年停运。敌伪政权下公路运输线，在全民抗日的高潮下，支离破碎，难成体系。
抗日战争时期，屯徽地区公路汽车运输业的存在，从事汽车运输的工人和公路工程人员的坚苦劳动和创造，他们把汽油车改装成木炭车，损坏或缺乏的汽车零配件，以手工配制或互换调剂，精心拼修；把各路段的路基、桥梁、涵洞一次又一次的修复，保证了车辆安全通行，没有发生一次重大事故，他们为了敌后运输，作出了卓有成效的贡献。
第四部分：战后三年阶段（1946-1948）
一、安徽省公路局再度成立和接收敌伪车辆
民国三十四年（1945）八月，日本帝国主义无条件投降，抗日战争胜利。是年十一月份由原“省运输处”改组成立了“安徽省公路局”，并着手接收敌伪车辆：
1、接收日伪车辆
公路局成立后，派航运科科长朱阶平来芜湖接收日伪车船，共接收小轮十三艘，其中六艘为国民党驻军占用，损坏的两艘，实际上另有五艘可以行驶。汽车未接收到一辆，事先由“皖南党政接收分会”与“京沪区接收委员会”将所有车辆接收殆尽。后来拨借五辆汽车给“芜湖车务管理处”，加上原抗战期间屯溪地区的公私营车辆七十九部，来维持战后的皖南公路运输任务。
2、整修公路及车辆
（1）、整修公路
抗战宣告胜利，国民党中央和省建设厅严令各县征集民工，星夜赶修公路，恢复交通，省建设厅和省公路局加派工程技术人员赶赴各地督修桥梁、涵洞。虽经整修，仍系土路、便桥，只能勉强通车。据民国三十五年（1946）安徽省公路局修复公路状况表中记载：
安屯路（即省屯路）大渡口至屯溪283公里，全系土路面及便桥，屯溪至汤口段系原来通车路面，太平至大渡口段，崖崩桥毁，尚急待修筑。
芜屯路：芜湖至屯溪273公里，土路、便桥，丛山关至屯溪段亦系原来通车路面。
屯张路：即京黔国道之间的屯溪至张五庙23公里，此段亦系原来通车路面，其间祁门至张五庙仍为土路便桥。
歙昱路：皖境歙县至昱岭关，全长61公里，是原有通车路面，大阜至昱岭关仍是土路便桥。
国民党政府在抗战胜利后，不顾全国人民反对，悍然发动内战，当时建设资金短缺，材料缺乏，名为修复公路，实际上是放弃全面，保住重点。皖南所修复的四条公路，除省屯路是皖南通往皖中主要干线，由省公路局与当时救济分署交涉，拨面粉一千吨重点修复外，其它三条路线，在八年抗战期间，由于皖南养路处的存在，日寇又未能侵犯屯徽地区，原有的路面较好，略加维修，均可勉强通车。
（2）、修复车辆
为了战后及时恢复交通运输，在损坏车辆多，材料、机具设备短缺的状况下，要及时修复车辆，确实困难很大，只有七拼八揍，临时应付出车。有时车票售出后，车辆尚未修好。民国三十五年（1946）二月《皖报》登了一首民谣：“一去二三里，抛锚四五回；上下六七次，八九十人推。天公不作美，苦煞两条腿；汽车停了班，铁路早拆毁；（国民党为挽救淮海败局，将芜湖至南京段铁路拆毁，抢修京浦路，以保其供给。）一天跌几跤，满身污泥水；茫茫道路长，何日把家归。”深刻地反映了当时公路运输的实际情况。
为了改变车辆维修局面，在芜湖修建了一所汽车修理厂（即现在芜湖江南汽车修理厂的前身），包括原屯溪的一座修理厂，战后皖南的公营车辆维修，基本上得到了解决。
3、站点设置
省公路局成立后，各地运输站全部改为汽车站。抗战期间，根据各地区交通运输情况，凡是有水陆运输条件的地方均设运输站，改成汽车站后，有的地方汽车站也要兼管航运；有的汽车站不通公路，有的虽通公路，亦非主要干线，无车可通，不符合公路运输的实际情况。到了民国三十五年（1946）三月作了调整，全省增设了六个“车务管理处”，下设各站点。皖南有芜湖、屯溪两车务管理处。
据民国三十五年（1946）三月安徽省公路局发表的处、站一览表记载：芜湖车务管理处下设芜湖总站，大通、荻港、巢县、南陵、宣城、铜陵、湾沚、宁国、广德、当涂、裕溪口为十一个汽车站。芜湖总站又下设新市口、寺码头两个汽车分站。其中芜湖、大通、荻港、巢县、南陵、裕溪口等汽车站兼办航运。
屯溪车务管理处下设有：屯溪、歙县、泾县、祁门、倒湖、街口、太平、石埭、渔亭、青阳、绩溪等十一个汽车站。
鉴于以上站点，有的兼办航运，有的路段损坏与干线不能衔接，加之车辆短少，自民国三十六年（1947）三月份起，将各车务管理处及汽车站全部撤销，实行公路与航运分开，单独核算。皖南仍恢复“安徽省公路局皖南办事处”。由于国民党政治腐败，反共军事失利，经济全面瘫痪，安徽公路运输已陷人四边楚歌之境。民国三十七年（1948）三至九月份先后在全省裁撤二十一个汽车站，皖南就有七个，并将部分车辆集中合肥，为其反共军事服务。
二、中央与地方交叉营运
1、国营公路汽车运输
国民党历来把公路分为：“国道”“省道”及省道以下的“县道”。国道为中央所有，由中央直接管理和营运；省道属省所有，由各省管理和营运，县道的使用权并未严格限制。民国三十五年（1946）一月一日军委“战时运输管理局”改组成立“全国公路总局”。凡抗战时期所有公路管理机构改设为十个“运输处”：第一运输处设于上海，直接管理和经营苏、浙、皖三省的营运路线。
第一运输处在南京、芜湖两地各设一个业务所。同年九月一日又将芜湖业务所并入南京业务所，在芜湖另设芜屯运输段。民国三十六年（1947）四月，南京业务所改升为运输分处，京芜运输段改为第二运输段，芜屯运输段改为第三运输段。战后三年“全国公路总局”第一运输处在皖南通车经营路线有：民国三十五年（1946）一月开行芜湖至宣城73公里；二月开行南京至当涂75公里；三月开行芜湖至当涂30公里；六月开行宣城至水东34公里；宣城至广德90公里，七月开行水东至屯溪166公里。
根据民国三十七年（1948）十一月南京分处发表的站点表：第三运输段所属：一等站芜湖，二等站宣城、河沥溪、屯溪，三等站湾沚、孙家埠、水东、绩溪、歙县等站。
皖南屯徽地区，除屯景路由“全国公路总局”所属第二运输处屯溪运输段负责经营外，其余芜屯、京芜两路段均由第一运输处与安徽省公路局交叉经营。
2、战后的商营汽车运输
芜湖及屯徽地区战后未接收到敌伪车辆，公营车辆为数甚少，无力担负起整个皖南的公路运输任务。商营汽车运输在抗战期间从未间断过，其基础较好。据民国三十五年（1946）六月十日屯溪“汽车商业同业公会”公布：“屯溪汽车联营商行”，申请注册领照的大小汽车共有七十三辆，后又逐年增加；河沥溪“泰山商行”代管汽车四辆（所谓代管车辆，系党、政、军权贵们所有委托代理经营的车辆）申请注册领照，前后共有商营车辆八十一部。
民国三十七年（1948）一月，徽商程君瑞所组的“歙昱长途汽车股份限公司”重新注册开始营运。该公司原于战前一九三四年成立（详情见第二部分：二、多种经营形式的汽车运输业：8小段），抗战时期仍在屯徽一隅断续坚持运输。战后自有汽车六辆，代管汽车五辆，其申请行驶路线：屯溪至杭州直达客车四辆，货运两辆，歙屯区间班车一辆，屯淳区间班车两辆，临时备用车两辆。该公司在歙县设有总办事处，自建楼房一座，附设十一个汽车站，汽车保养场一所，企业管理及规模比较先进完善。
民国三十七年（1948）七月，“华运汽车商行”申请注册领照，业主戴祖英独资经营，拥有汽车五辆，行驶京、芜、宣、赣。总行设于芜湖，南京设有分行。
商营汽车，其经营方式灵活，单车成本较低，驾驶员有的能修能开，善于修旧用废。其运力、运量均超过公营运输，在抗日战争及渡江战役中，大部分车辆都立有功绩。
三、在经济崩溃下的汽车运输业
自蒋介石撕毁双十协议，向解放区发动进攻之后，国民党的一切财力、物力均用于反共军事，国民党统治区的经济十分脆弱；加之兵连祸结，一天天腐烂崩溃，货币急剧贬值和物价猛涨，民生凋敝，百业俱衰。公路汽车运价，在民国三十五年（1946）一年间，虽不断调整，但始终落后于物价上涨速度。截止民国三十七年（1948）之后，物价涨势迅猛，如脱僵之马。特别是这年的下半年实行币制改革，发行“美金券”，物价涨势，一发不可收拾，不少商店破产，有的店主被迫自杀。根据战后公路运价调整与物价上涨比例统计来看：
一九四六年：运价调整八次，票价提高五点三三倍；轮胎上涨八次，售价上涨十一点二倍；汽油上涨五次，售价上涨三点二五倍。
一九四七年：运价调整八次，比原价上涨八十倍；轮胎上涨十二次，比原价提高一百三十五点二倍；汽油上升七次，比原售价提高九十七点五倍。
一九四八年：运价调整十一次，比原价上涨一十三万二千倍；轮胎上升十次，比原售价提高二十万另六千二百五十倍；汽油上升十一次，比原售价提高三十七万五千倍。
从以上情况不难看出，当时汽车运输业的逆境是空前未有的。无论是省公路局也好，还是全国公路总局在皖的第一运输处也好，已完全陷入巨额亏损局面。据民国三十七年（1948）下半年“全国公路总局第一运输处”在工作汇报中哀叹道：“……年来大局不堪设想，诚为驾驶轻舟以渡汹涛，茫茫前途，莫知所止……”
一九四九年一月间，南京国民党政府南迁广州，全国公路总局在皖南所属单位，因经济来源告绝，均陷于停顿状态。
四、南逃
一九四八年秋，淮海战役行将结束，十二月二十八日皖省公路局车第八绥靖区兼安徽省省主席夏威手令：将现有车辆停载运输，克日迁逃安庆，据当时省公安局局长兼合肥城防司令刘文潮（解放后曾任过南京市政府参事室参事）在询访时告之：“省公路局车辆到达安庆后，因省屯路不通，又命我率车队沿江开到芜湖，从芜屯路撤到屯溪。”一九四九年四月二十一日解放大军渡过长江，屯溪于一九四九年四月二十五日解放。皖省公路局及全国公路总局在皖南的所属机构小车辆，除南逃和毁坏外，所残存的机构及破旧车辆等机具设备，等待中国人民解放军和广大皖南人民来接收，国民党统治下的皖南运输业，从此宣告结束。
第五部分：解放后的皖南公路运输（1949-1950）
一九四九年春，国民党在辽沈、平津、淮海接连战败之后，仍不甘心其失败，妄图凭借长江天险负隅顽抗，企图阻止解放大军南进，以此来给其残存的几十万军队壮胆打气；提出“保住长江，保住南京”，妄想达到以长江为界，国共两党分而治之的罪恶目的。
一九四九年四月二十一日，我人民解放军百万雄师，发起了强渡长江的伟大攻势，一举突破了蒋介石号称“固若金汤”的长江防线，迫使敌军全线崩溃。人民解放军三十军发扬了“宜将剩勇追穷寇”的大无畏革命精神，不怕流血牺牲，不顾连续作战的疲劳，奉命追击敌军，于四月二十三日攻克芜湖，歼敌二十军一部，解放了芜糊。中国人民解放军三十军军长兼芜湖第一任军管会主任谢振华，于一九八四年十月一日发表了一篇为庆祝芜湖解放三十五周年的纪念文章，对当时的情形作了详实的回忆。
一九四九年四月二十五日皖南屯溪解放，国民党所有的汽车大部分逃散或毁坏，国民党在皖南统治区的汽车运输机构省公路局及全国公路总局第一运输处所属的机构先后宣告结束。
一、皖南区公路局成立及演变
屯溪解放后，屯溪军管会成立了交通部，高节任部长，开始接收伪安徽省公路局及全国公路总局第一运输处设在芜湖、屯溪两地的机构和残存的车辆、设备，并着手检修公路、车辆，恢复交通及机构组建等工作。
一九四九年六月成立了“皖南区公路局”，高节任局长，后随“皖南行署”迁至芜湖。同年八月“皖南人民行政公署”成立，下设交通处，首任处长仍为高节（处址芜湖北京路）。
一九四九年十月“皖南区公路局”经华东局和皖南人民行政公署批准改称“皖南区交通管理局”，但未改组，直接领导全皖南两个工程处、一个工务段、两个监理所及若干管理站。
一九四九年八月及十二月先后召开了两次干部扩大会议，解决解放后对接收、管理、整顿改造、恢复交通等一系列重大问题，形成决议。
二、机构调整
1、政企分开：根据一九四九年十二月二十二日“皖南区交通管理局”扩大会议决定：自一九五〇年元月一日起，企业与行政分开，成立“皖南交通管理局轮船运输公司”、“皖南交通管理局芜湖汽车运输公司”及“皖南交通管理局屯溪汽车运输公司”，分别自行计划开展业务，走企业化道路。不设总公司，统属“皖南区交通管理局”领导。
2、业务划分：芜屯路由芜湖汽车运输公司统一计划经营：屯溪、歙县、岩寺三站行政上由屯溪汽车运输公司领导，业务上受芜湖、屯溪两个公司领导。青阳站暂由屯溪公司领导，是否成立分公司以及隶属问题，俟以后实际发展再作决定。
芜屯路自五〇年一月一日起，开行芜湖至屯溪直达客运班车，每日对开一班，两日到达。以后根据路况及车况的改善，逐步缩短行程时间。芜湖至宣城、芜湖至河沥溪由芜湖公司开行；屯溪至杨溪、屯溪至歙县班车由屯溪公司办理。屯浮、屯青、屯威三线由屯溪根据发展需要开行定期班车。
歙昱路原属歙昱长途汽车股份有限公司的业务路线，其商营权在未经上级处理以前，仍由其经营，但应对其领导教育，不准操揽垄断。
三、接管机构
根据抗日战争时期的需要，皖南地区当时形成以屯溪为中心的屯徽地区交通网络；在接收过程中分两个时期进行，一九四九年五月初开始在屯徽地区进行。整个接管工作分三个步骤：“接收、管理、改造”，特别是管理工作，贯穿于整个工作的始终。
接收的交通运输机构，除在屯溪的各单位，由“皖南区公路局”接管外，其它各地大多数单位由当地军管会和人民政府代为接管。全皖南共接收两个保养场、两个工程处、十一个工务段、五个管理站及芜屯线上的九个汽车站和一个在屯溪的伪“省公路局皖南办事处”等三十三个单位。接收留用人员七百一十六人（不包括回乡生产、转让的一百四十五人、撤职的十二人、法办的四人）。
以上接管单位，属伪“全国公路总局”的机构、人员、档卷、器材及车辆（解放前夕被溃军抢走的部分汽车外，剩下的全系破旧汽车），均由芜湖军管会和人民政府接收代管。七月份“皖南区公路局”迁至芜湖后，全部移交。伪“省公路局”在皖南的机构，于解放前夕，自科长以上的主要负责人连同车辆、器材、档卷全部携带溃逃，所留下的仅是些个别人员及不能带走的笨重器材及不能行驶的车辆。
四、车辆及机修设备的接收
1、车辆：
在屯溪接收伪“省公路局皖南办事处”有能行驶的汽车五部；伪“全国公路总局”在芜屯运输段汽车二十五辆；一九四九年五月份国民党溃军南逃时，沿途遗弃的残缺不全的车辆三十余部，轮胎一百二十只及一部分另配件。后经抢修并整容车八辆，货车二十五辆，连同原接收二十八辆，共有汽车五十八辆；其中客车二十辆（能行驶的十五辆），货车三十七辆（能行驶的二十二辆），这是“皖南区公路局”首批投入运输的基本车辆。
2、机修设备
接收伪“全国公路总局”第一运输处在芜湖的汽车保养一所（现芜湖江南汽车修理厂前身），厂房五间，机具设备有：流动修理汽车一辆（内设十四寸半车床一部，电、气焊机各一部、充电机一台，普通铁、木工用具各一套），润滑机一部、充电机一部，连杆校正器一付，活动绞刀一付，磨缸机一付，铆钉机两付，压床一具及手工具（手钳、套筒、呆板子）六套。
接收伪“公路局皖南办事处”在屯溪的汽车保养场一所，厂房三间、车栅两座，车床两部，机具有：110W直流电动机一部，六尺车床两台，八尺手摇车床两台，钻床一台，磨缸机、充电机各两部，测量仪七付及零星修配工具等。
3、抢修车辆
为了早日恢复交通，面临着最大的困难，就是接收过来的破旧车辆，残缺不全，机具设备较差，又不齐全，仅能作一些小修、保养之用，对这些大量急待抢修车辆，实难及时修复完善。接收后配件材料，不仅残缺不全，而且厂牌又不统一；虽在上海、南京临时购配一点另星配件，由于财力所限，不能适量购进储存。接收的轮胎只有二百七十六只，其中不堪使用的就有一百一十四只，虽陆续购进六十三套新胎，只能勉强应付行驶，加之路面太坏，旧胎较多，待胎情况非常严重。
皖南地区汽油存量有限，来源短缺，油荒极为严重。当时唯一的办法，只好以木炭代替燃料，改装木炭车任务急于燃眉。在中国共产党的阶级教育下，焕发起被解放了工人、技术人员当家作主人的阶级觉悟，自觉地日夜坚持奋战，东拼西凑，临时抢修出客车八辆，货车二十五辆，从而恢复了交通，支援了前线和灾区。五至九月份共完成大修车十六部，全部改装成木炭车，没有材料就以汽油桶代替铁皮作炉体。并对老式木炭炉滤清功能进行研究改制，较老式木炭炉耗量少，功率大，七月底第一部新式滤清木炭炉问世。
4、抢修公路
皖南公路，最初修筑时，大部分路线建于1932-1936年间，标准较低，路基不够高，不够宽，有不少是土路面，有的虽铺石子也不合标准。桥涵大半是半永久式和临时桥涵，吨位设计够不上行车要求。加之八年抗战，遭受撤底破坏，除屯溪至淳安、屯溪至汤口、屯溪至祁门三小段计244公里能直接通车外，其余路段均系零碎断续片段，无法连接通车。
为了支援前线运输及沟通城乡物资交流、恢复战后经济，根据战后皖南连遭两年洪灾，农村经济贫困，工商业尚未全面恢复，地方财政的实际困难，对公路建设经费，于一九四九年下半年，拟编一百二十万斤大米预算（当时为了平定物价，以大米作折实标准），经皖南人民行政公署批准：第一期六十五万斤大米款在六月拨付，第二期五十五万斤大米款在秋后拨付。
第一、二期工程，均系抢修性质，先维持通车，实际上仅恢复到原来公路状况和一小部分的改善。修复大北埠两座永久式大桥，解决了屯浮通车最大的障碍，五〇年重建了被国民党溃军毁的芜湖县赵家桥，并由芜湖市政府补助十二万斤大米款新建了芜湖市中山桥，于五〇年七月初通车。
以上共抢修皖南十条路线的部分公路687公里，完成半永久式及临时桥梁八座，新重建桥梁两座，新建及修理涵洞三十道，修理临时渡口四处，加高芜湖至零公里、湾沚37至38公里路面一至三公尺。
5、恢复交通
皖南四月底解放，五月初芜屯路首先恢复芜湖至宣城区间班车，屯溪至歙县、屯溪至渔亭短途班。六月份芜湖至屯溪贯通，两日到达，屯渔班车延伸至祁门。六月中旬芜湖至湾沚公路，因洪水淹没，芜宣班车停驶；芜屯班车缩短为宣屯班。八月底芜湖至湾沚间用轮船接运，恢复了芜屯路交通，并加开宣城至河沥溪班车。大水退后，路面修复，十二月份芜屯班车全线恢复正常通车，仍两日到达。屯溪至祁门班车延伸至浮梁，与江西办理连接运输。
大街路十月份开行屯威班车，经歙县、大阜至街口，延伸到浙江淳安，与浙江办理连接运输。
青岩路九月份开行屯溪至青阳班车，加强了以青阳为中心的青阳至贵池、青阳至石埭等区间班车。
由于车辆缺乏，当时尚不能满足货运需要，军用物资及公粮要占整个运量的百分之八十，大部分公粮运输依赖商车来解决，皖南各地急待增加车辆。
当时的客货运价，采取低运价政策，以保本自给为标准，以推动城乡物资交流，搞活经济，便于农民都能乘得起汽车。
五、整顿与政造
根据上级“不打乱机构原则”的指示精神，结合具体情况，加以研究，对违反人民利益的不合理陈规陋习给予否定。
为了精简机构，对当时机构的臃肿现象，要进行合理裁并，做到因事设人，人得其所，物尽其用，使机关、工厂没有闲人。根据皖南区公路局第一次扩大会决定：对编余人员，除少部分人员回乡生产外，原则上保留。当时的口号：“合用者保留，不合用者裁撤。”杜绝贪污腐化，铺张浪费的不良风气。对前皖南办事处主任倪椿、青阳站站长王炳如、屯溪监理所刘镰铮、芜湖航运站孙公成等四人因罪大恶极，送交政府法办。
第二次扩大干部会议决议：
1、以现有汽车、小轮为基础，发展公营运输企业，但要注意提倡人力、畜力、胶轮大车等民间运输，以弥补当前运力不足。
2、维护水陆交通线上的班车、班船，保障皖南内地交通畅通。
3、组织联运运输，发展运输合作事业，逐步减少“车行”、“船行”、黄牛的中间剥削，降低运输成本。
4、对“车行、船行”的中间剥削，在群众尚未组织联运及合作运输前，不能一下子取消；但对其买空卖空的黄牛行为，要分清对待，坚决取缔。要充分发动工人和工会组织来加以监督，逐步建立合作运输组织取而代之。
5、公营领导私营，注意团结和扶助私人运输业，繁荣新民主主义经济。公营应起模范带头作用，配合政府的经济建设，而不是垄断把持，但对私营的非法行为，使用行政管理是必要的。
6、解放后歙昱公司，在歙昱段维护运输尚好，保留其专营权，但对其收取其它商车行驶歙昱给的专营路线补贴费，应以取消。
7、皖南区公路局自五月份成立以来，一时交通难以全面恢复，收入无着，对接收员工的薪金，也一时无力负担，全额赖以皖南行署供给。自十月份以后，局面稍有好转，除老干部供给仍由行署发放外，其余管理及业务生产人员的薪金，均由营收款内统筹发放，至十二月份收支基本上达到平衡。
解放后的数月中，在中国共产党的领导下，广大公路员工以坚强的毅力，克服了常人难以想像的各种困难，把国民党遗留下来的、瘫痪而无法运转的整个皖南公路运输网络，重新运转起来，支援了前线、灾区，稳定了运输市场，搞活了战后经济。这给皖南以后公路运输发展，奠定了一个坚实的基础和良好的开端。
编后语
皖南公路运输的发展和全国一样，在半殖民地、半封建的旧中国，萌芽于北洋军阀时期，逐步成长于国民党南京政府年代，又挫伤于日本帝国主义侵华战争。虽经历艰辛，但发展是缓慢的。由于我国当时工业极其落后，能源没有开发，所有车辆、汽油及零配件均仰赖进口；而公路的兴建，大多数是为蒋介石集团的反共军事服务，人民受益甚少。
皖南解放后，在短短的数月中，以有限的人力、物力、运力，肩负着各方面的繁重任务：抢修公路、抢修车辆，恢复了交通，支援了前线和灾区，沟通了城乡物资交流，皖南沿公路百分之八十的县、镇都通了汽车，皖南交通面貌有了较大的改观。这给以后的公路建设、发展公路运输事业、奠定了坚实基础和良好的开端。今日芜湖交通事业的发展，与昔日相比，不可同日而语。解放初期，全皖南接收敌伪破旧车辆经整修后仅五十八辆，发展到今天，芜湖市拥有大小客货车辆就有两万辆以上。过去芜湖只有一个修理厂，而今芜湖汽车制造厂就达四家以上，修理厂比比皆是，数不胜数。公路网遍布皖南城乡，乡乡通了汽车。解放前芜湖仅有一座木结构中山桥和一座老浮桥，而今青弋江上架起了钢架水泥结构永久式大桥五座。市区立交桥，贯穿东西南北，在不久的二〇〇〇年，将在芜湖长江西岸横跨着一座公铁两用大桥。这些成绩的取得，只有在中国共产党领导下，坚决贯彻改革开放的政策才能实现。今后的芜湖将更加美丽，更加壮观。
