作者:贺楚森
(一)
在芜湖江岸路十三号人民饭店的右边,有一条小巷,巷子的一头正对着芜湖港一号码头,另一头笔直通向吉和街,巷口和天主堂隔街相望。这条巷子名叫利济巷,它的一侧是一排较低矮的居民住宅,另一侧除了人民饭店外,往里是市百货公司利济巷仓库和皖江旅社,据附近一带年老的居民和过去从事小轮航运业多年的老人回忆说:这排房屋就是过去利济轮船公司所在地。由于经过军阀混战、日本侵略军占领和十年动乱,几经沧桑,原来公司的房屋已面貌全非,但从它那高大宽敞、中西合璧的建筑特色来看,当年公司的气魄犹依稀可见。如今,利济轮船公司早已不复存在,但公司所在地的利济巷,作为街巷的名称,仍然沿用至今。
(二)
利济公司是李鸿章家族在芜湖开办的一家轮船公司,说起李鸿章家族开办这家公司,其中还有一段轶闻。原来李鸿章的大儿子李经方曾居住在芜湖,现在芜湖六中的校舍,就是他当年的住宅。在淮南铁路未修通以前,李府的人要回肥东临河集老家,必须乘坐轮船,这是当时芜湖与合肥间唯一的近代化交通工具,乘船的人很多,一艘长约九丈的小轮往往要载运旅客五、六百人。(据王启礼老人回忆,当时小轮最大的号称十丈长,实际不过九丈。)有一次,李经方的两个儿媳妇搭轮船回老家,上船以后,拥挤不堪,她们没有买到铺位,嫌船小人多,埋怨在船上受到冷遇和怠慢。船员不知她们是李府的少奶奶,有人故意说些冷嘲热讽之类的话:“搭轮船又怕挤,想定个舱位图舒服,那就自己开办轮船公司好了!”这两位少奶奶在船上受了一顿奚落,憋了一肚子气,回到家里向李经方诉说。李经方也觉得在芜湖与合肥间航行的轮船,不在临河集停靠,自己家里的人从芜湖回老家,要随船先到合肥,然后再折回临河集;从临河集回芜湖,也要先到合肥购票乘船,很不方便。如果自已开办轮船公司,有了自己的船,就方便多了,也不会再发生因乘别人的轮船而在途中受奚落的事。同时,李府主管收租谷的总管也向李经方反映租船运送租米遇到的种种困难,极力建议李经方开办轮船公司,认为开办轮船公司,经营客货运输,可以便利李府租米、物资的运输,是一项有利可图的事,何乐而不为?基于上述原因,李经方遂决意在芜湖开办轮船公司。李府有的是钱,说办就办,购置了芜安号、芜通号和芜太号三艘小火轮和十几条木拖船,就这样办起了利济轮船公司,公司设在距离李府(今芜湖六中)不远的地方,即现在的利济巷。
利济公司大约于民国初年间开业,三艘小轮分别在内河和长江航行,载运客货,如芜安号在芜湖与安庆间航行;芜太号在芜湖与巢县、合肥间航行;芜通号在芜湖与大通间航行。
后来,利济公司又陆陆续续地添置了六、七条小轮,即:飞骑号(飞骑号触沉没打捞起来后,,在上海换了一艘大烛号轮船),逍遥津号(后来被英轮吉和号撞沉),芜需芜号,增利浦号(是烧油的快轮),丰乐和号和宣城号。另外还有十多条木拖驳,其中有四艘载客的大拖驳,取名永安、久安、吉安、祥安、寓有“永久吉祥”之意。
据曾在利济公司轮船上工作十多年的李家庆老人回忆说:利济轮船公司船员的工资待遇按等级付给。他初上船当徒工,没有工资,只供应伙食;后来当生火工月薪银元四元;提升为加油工月薪六元;最后当上付司机(二轨)月薪十二元。老大(船长)和老轨(轮机长)负责向公司承包,除去每月向公司交付一定的金额(大约一百至二百元不等,按船的大小而定),付给船员工薪、伙食等项开支以外,剩下的赢利全归他们所有。
据民国十二年(1923年)五月二日芜湖《工商日报》报导说:解“新任皖南镇守使、陆军第三混成旅旅长王慈生(又名王普)于昨日乘利济公司轮船来芜。”利济公司的轮船被选作地方重要官员上任的专轮,足见当时它在安庆与芜湖间的长江航运线上占有相当重要的地位。
迨至抗日战争爆发利济轮船公司有六艘小轮,连同所有的大小拖驳,都在抗战爆发后不久,或被日寇飞机炸沉,或被毁弃。如:宣城号被抓差航行到苏州,被日机炸沉,芜通轮船被国民党第二十军调去运兵,下落不明;芜需芜号和大烛号在日军入侵芜湖时,溯长江驶往上游,途中沉没;增利普轮在刘家渡搁浅,船员离船后,被当地农民拆分了,丰乐和号被抓差开到淮河被拆了。永安、久安、吉安、祥安等四条主要拖驳及十儿条小拖驳,也因没有轮船拖带而废弃被毁。曾在芜湖经营小轮航运业达二十多年的利济公司,终于在抗日战争爆发后不久,因为损失所有船舶而倒闲。
(三)
芜湖于光绪二年(1876年)开放为通商口岸,当时在长江航行的有英、美、德、日等帝国主义在华开设公司的轮船,其中主要是英商太古公司和怡和公司,日商大阪公司等。华商经营的轮船公司有鸿安、宁绍等轮船公司,以及官督商办的轮船招商局。过去芜湖长江沿岸是一片荒滩,靠近岸边的水很浅,没有码头上下。各大轮船公司起初就在江心安置趸船,进出货物都依靠木驳运输至江岸。至于旅客上下,则由划子(舢板)接送,很不方便,如遇大风大浪,也极不安全。直到1912年至1925年(民国元年至十四年),各大轮船公司才陆续在芜湖江岸修建码头和仓库,以便上下旅客、搬运和存放货物。最早在芜湖修建码头和仓库的是英国怡和公司和太古公司。据居住在健康路一带的老人回忆说:现在的健康路至江边这一带地方,过去统称为太古,现在的芜湖港十码头,就是过去英商太古码头;现在芜湖健康二马路25号群健旅社对面的一幢二层老式楼房,就是过去英国恰和洋行,也就是怡和轮船公司芜湖分公司的所在地。早几年是弋矶山派出所,现在作为派出所家属住宅。这幢洋房,现在乍看起来貌不惊人,只是二层的楼房,一般人不大注意它。但若仔细端详一下,就可以发现它与众不同之处:陈旧窗户上的百叶窗至今犹存;耸立在楼房前面有十八根粗大的钢筋水泥柱栏杆,水泥柱栏杆之间,还有残留的粗实铁丝网,密密麻麻地呈菱形交织着;还有两扇巨大的铁栏杆大门,现在搁置在屋后的墙边。从这些陈迹中便可以看出,这幢过去的英国“洋房”,在半殖民地的旧中国,曾经是何等的显赫和森严!据说在当年,一般的中国人是不能随便出进这幢楼房的!上面讲到的是与芜湖小轮业有关连的长江各公司大轮航运业的梗概。
至于芜湖的小轮航运业则始于光绪二十四年(1898年),即戊戌年,这一年发生戊戌变法运动,清政府颁布了一系列有利于资本主义发展的新法令,允许各省成立商务局,奖励和保护农、工、商业,正是在这些法令的保护和鼓励下,芜湖商人才创办私营轮船公司,开始在芜湖与合肥,以及芜湖与南陵内河一带航行小轮,载运客货。由此可见,戊戌变法运动虽然失败,但它对我国资本主义的发展却起了一定的推动作用。
据民国八年(1919年)撰修的《芜湖县志》第二十九卷《政治志・轮船》一项中记载:“自光绪二年定约开芜湖一埠为通商口岸,长江各公司均用趸船寄居江中,以便上下轮船停泊。近日租界码头渐次修筑,行将移迁租界矣。小轮自光绪二十四年(1898年)商人创设公司,先行江北合肥、巢县,次南京、安庆,今则宁国、南陵内河一带,无不通行,共有小轮二十余艘。惟冬令水涸则多半停业耳。”
过去芜湖究竟有哪些商营轮船公司?当时小轮业的状况如何?我曾经访问了一些过去曾在芜湖小轮业中工作多年的老人,如李家庆老人(现年82岁,曾在利济公司宣城号小轮上当过“二轨”,即付司机),王眉礼老人(现年78岁,曾在太昌公司轮船上工作多年,后来在江西轮船公司当过老大,即船长),吴尚荣老人(现年74岁,曾在太昌公司芜安号当过老大),赵世祺老人(现年76岁,曾任江西轮船公司经理)。据他们回忆,早在利济轮船公司开办以前,芜湖已有三家轮船公司,即太昌公司,源丰公司和戴顺昌公司,当时称之为“三公司”。
利济轮船公司开业以后,为了商业竞争,也为了对李府的人曾在三公司的轮船上遭受奚落一事进行报复,就决定采取对付三公司的办法,凡三公司航行的各条航线,都派利济公司的轮船与之同班航行。还专门派人到各旅社、码头去招揽旅客,兜售轮船票,并且规定每售出一张船票,就可以得到十分之一的回扣费;凡乘坐利济公司轮船的旅客,在船上一律免费供应伙食,每人赠送一条当时还颇为时兴的“洋”毛巾。这样一来,旅客都愿意乘坐利济公司的轮船。为了显示利济轮船公司资金雄厚,李经方还特意从外地运来煤炭一千吨,堆放在江岸上,准备作为公司轮船的动力燃料。表示要不计成本,决心和三公司长期拚下去,非把三公司拚倒不可。
三公司资金有限,当然拚不过利济公司,只好派人谈和,谈和的结果,决定这四家轮船公司合伙联营,统一安排各公司轮船的航线和班次,以避免互相竞争。例如:芜湖与合肥间的航线是四天往返一趟,利济公司有三条轮船在这条航线上航行,三公司也各派一条轮船在这条航行上航行。四家公司虽然名义上合伙联营,但实际上航运业务和营业收入仍归各家公司自理。联营后各家轮船公司的小轮和木拖船,分别在芜湖至江北、巢县、合肥,芜湖至安庆、南京,和芜湖至宣城、南陵等航线上分班航行。
联营以后的利济轮船公司,也和多数旧中国官僚资本家办的企业一样、经营不善,管理混乱,忽视航行安全,不时发生事故。而且用人只凭关系、李府有一个奶妈的儿子,名叫王纯之,既无技术,也不熟悉航运业务,竟委派他担任公司主轮之一的飞骑号的老大(即船长)。这个人虽然对轮船航运一窍不通,但却自认为是上海海关买办出身,洋气十足,目空一切,在船上跟别人讲起活来,满口洋话,事隔五、六十年,直到现在,王启礼老人还记得,他叫茶杯为“卡布”,(cup),叫帽子为“开布”(cap),叫竹蒿为“磅布”(bamboo)。在利济公司逍遥津号轮船于获港附近的板子矶被英国吉和号大轮撞沉后不久,飞骑号从芜湖开往安庆,轮船航行到枞阳夹口附近的江面之上,由于这位船长对航路不熟悉,再加上操作上的差错,轮船触暗礁、沉没。船上乘客和船员落水丧生者一、二百人,连副船长(当时称为“老轨”,相当于现在的轮机长)王洪升也在沉船中被淹死。当时正值严冬天气,派人捞上七十四具尸体,就放在当时芜湖水上警察派出所(今废品公司所在地)附近的关门洲上《位于中江塔附近江中),并拍成照片张贴,要死者家属前来认领。这些家属知道沉没的船是利济公司的轮船,就纷纷要求偿命,他们包围李府住宅,李府里的人,连男女佣人在内,都四散逃避。后来还是李经方从青岛打电报给当时安微督军兼省长马联甲,请他出面维持。马联甲软硬兼施,一面派一连军队,全付武装,如临大敌,在李府四周架起机关枪,吓唬群众;一面又装出一付伪善的面孔,宣称人死不能复生,问题总要有个解决的办法,但不准你们这样“胡闹”下去,死者家属可以领取衣衾棺木和安葬、抚恤费。官僚资本家勾结封建军阀,总算把这场风波平息下去。但是,正如《芜湖文史资料》第一辑《李鸿章家族在芜湖的轶事琐闻》一文中所说:“利济轮船公司由于乘客丧生,官司连年,赔损巨万”。
芜湖小轮业除了上面所提到的利济、戴顺昌、太昌、源丰四家私营轮船公司以外,还有太丰和扬子两家轮船公司,它们的船只主要航行于芜湖与南京之间。这六家轮船公司合称为芜湖小轮业的“六公司”。“六公司”还共同组成小轮业同业公会,以加强联谊。
六家公司共有小轮二十二艘,除上面提到的利济公司的八艘小轮之外,三公司共有小轮十四艘。其中太昌公司有小
轮十一艘,它们是:园立号,新广利号,浔阳号,新高升号,升太号,新升太号,芜宁号,升安号,新吉庆号,新升隆号和升隆号;戴顺昌(后改名大安)公司有小轮二艘,即永昌号和新宁安号;扬子(后改名协和)公司只有恒浮号一艘小轮。
老人们的回忆,与1919年(民国八年)《芜湖县志》所提到的芜湖“共有小轮二十余艘”的文字记载,基本上是相符合的。由此可见,他们头脑里储存的活资料,为过去芜湖小轮业提供了较为具体而详细的史实,弥补了《芜湖县志》文字记载的简略与不足之处,确是急待抢救的可贵史料。
在旧社会,芜湖小轮业管理不善,秩序混乱,主要表现在以下几个方面:
1)没有固定的售票处,只由售票人在各旅社四处叫卖,到处是一片叫喊声,互相争着卖票,为了抢生意,时常发生争吵和殴打的现象。
2)船员没有固定的工资收入。轮船舱面上归驾驶员承包,驾驶员称为“老大”,掌管一切,相当于船长。火舱管轮机加煤生火的,称为“老轨”,相当于轮机长,掌管机舱。那时在船上买一个铺位,要花四、五块银元;一个座位也要一、二块银元。为了赚钱,船员常常贩运货物,在甲地把货物低价购进,运到乙地高价出售,以赚取“外快”。
3)有些帮会里的人,或无业游民,乘船时不但不购票,还要在船上白吃白喝,不给分文,以此来炫耀自己有势力、有地位、混得开。如果得罪了他们,就寻衅捣乱。为了对付这些人,“六公司”曾用重金聘请世代祖传武术大师刘善平为总查票员,查票人员身上都带有手枪,以资防范,但也防不胜防,无票乘船者仍大有人在。
尤其严重的是在半殖民地半封建的旧中国,外国帝国主义的船只凭借不平等条约,可以在我国内河自由航行,不但在经济上严重打击了我国商营轮运业,而且外国的兵舰和大轮,在我国内河横冲直撞,造成我国小轮和民船被撞沉没、乘客死亡、货物损失的惨剧。对此类事件,当时芜湖的报纸也有所披露,如1925年7月15日芜湖《工商日报》报导:“昨日在荻港上游之鲤鱼港地方,有日舰一艘,自下游上驶,撞沉盐船一艘,舟人全体落水,闻毙命者五人之多,其中且有孕妇一人。”又据该报1926年1月2日刊登消息:“日舰撞沉芜通小轮。”
由于以上各种原因,旧中国的芜湖小轮业也和旧中国的其他私营企业一样,营业亏损,收入不敷支出,不但难以发展,而且日趋衰落。
跟利济公司一样,芜湖其他轮船公司,包括三公司和扬子公司、太丰公司的轮船,都在日军侵占芜湖前驶往江西、湖北、湖南一带。芜湖的轮船航运业完全为日本的三菱公司所垄断,现在的人民饭店,在抗日战争时期,就是日本三菱公司的所在地。
1945年抗日战争胜利后,芜湖又出现了一些私营轮船公司,如江西轮船公司,同济轮船公司,胜利轮船公司,三九轮船公司,大华轮船公司,长风轮船公司,以及联合轮船公司等,几乎都是国民党军官或退役军官开办的。一家公司一般拥有人二、三艘轮船不等,有的公司仅有一艘轮船。其中规模最大的首推联合轮船公司,拥有十几艘小轮,各航线都有它的轮船航行。
芜湖小轮在抗战胜利后,约有船工(包括轮船和拖船的船工)共七八百人,每月工资只有五、六斗大米(因为那时国民党政府货币贬值,用米付工资),还要养家糊口,生活非常困苦。据王启礼同志回忆:他从十四岁起在轮船上当徒工五、六年,侍候“老大”,“老轨”,端茶、打水,没有工资,只有饭吃。那时船工中流行一首歌谣说:“官僚把头手遮天,船家含泪年复年。”为了争取改善待遇,1947年端午节前夕,芜湖船工举行罢工,军警竟架设机关枪,强迫他们复工。
淮海战役后,人民解放军进抵长江北岸,国民党军队封锁江面,所有船只只准沿长江南岸行驶,不准走北岸,芜湖小轮营业范围缩小,收入锐减,处境更加困难,有时甚至连工资也发不出去,船工们的生活更加困难。
1949年四月,解放大军渡江,芜湖解放,芜湖小轮业绝处逢生,境况大为好转。人民政权重视交通事业,首先成立船筏管理处和海员工会,把所有的私营轮船公司组织起来,成立轮船公营处,召回所有轮运业的技术人员,订立制度,采取措施,以加强轮船检修,注意航行的安全,并按轮船的大小和性能,规定各轮船航行的路线,设立固定的轮船售票处,以维护码头的秩序。
解放初期,小轮航运的收入,仍归轮船公司的资本家所有,职员、工人和技术人员,按职务和技术每月领取工资,船工的生活从此有了可靠的保障。有时营业收入不够支出,政府按劳资两利的政策给予补助,以维持营业,保持水上交通正常进行。这种状况一直继续到1952年“三反”,“五反”运动时期。“三反”“五反”运动结束后,所有私人轮船都实行公私合营,原有职工由政府安排工作,工资由人民政府发给,小轮业职工的工作和生活更加有了保障。他们安心工作,按各人的专长,继续为航运事业发挥自己的才能和力量。不少过去从事小轮业的老职工,现在已退休在家,领取退休金,享受公费医疗,过着幸福的晚年生活。本文所述的内容,大多是他们口述的亲身经历或耳闻目睹的事实。